Jak wykonać podwójny przewód hamulcowy – przewodnik krok po kroku

Co to jest podwójne rozszerzenie i dlaczego ma znaczenie dla przewodów hamulcowych

Podwójne rozszerzenie to standardowy typ rozszerzenia wymagany w przewodach hamulcowych w pojazdach północnoamerykańskich. W przeciwieństwie do pojedynczego kielicha, w którym koniec rurki odchyla się tylko raz na zewnątrz, podwójny kielich zagina metal z powrotem na siebie, tworząc dwie warstwy materiału na powierzchni gniazda. Konstrukcja ta radykalnie zwiększa kontakt powierzchniowy z łącznikiem, zmniejsza ryzyko pękania pod ciśnieniem i spełnia specyfikację SAE J533, zgodnie z którą zbudowana jest większość układów hamulcowych OEM.

Krótka odpowiedź: aby wykonać podwójny przewód hamulcowy, należy przeciąć rurę pod kątem prostym, usunąć zadziory na końcu, włożyć stopniowany stempel („adapter” lub „przycisk”) do rury, ścisnąć go, aby utworzyć częściowe zagięcie, usunąć adapter, a następnie wykonać końcowe zaciśnięcie, aby zakończyć podwójne zagięcie. Cały proces zajmuje mniej niż pięć minut na dopasowanie, jeśli masz odpowiednie narzędzie do kielichowania i trochę praktyki.

Właściwe wykonanie tego zadania nie polega tylko na wykonaniu następujących kroków — chodzi o zrozumienie, co może pójść nie tak na każdym etapie. Awaria przewodu hamulcowego na skutek źle wykonanego flary stanowi bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa. Federalna norma bezpieczeństwa pojazdów silnikowych 105 wymaga, aby hydrauliczne układy hamulcowe wytrzymywały ciśnienia znacznie przekraczające 1000 psi podczas zatrzymywania paniki. Wadliwa pochodnia może pęknąć przy ułamku tego ciśnienia. Właśnie dlatego jakość kołnierza, a co za tym idzie, jakość zaworów hamulcowych i złączek w obwodzie hydraulicznym, bezpośrednio decyduje o tym, czy układ hamulcowy działa prawidłowo, gdy ma to największe znaczenie.

Narzędzia i materiały potrzebne przed rozpoczęciem

Praca z przewodami hamulcowymi wymaga specjalnych narzędzi. Używanie niewłaściwych – lub improwizacja – prawie zawsze skutkuje bezużytecznym flarem lub słabym stawem, który zawiedzie pod ciśnieniem. Poniżej znajduje się to, czego potrzebujesz przed wycięciem pojedynczego kawałka rury.

Zestaw narzędzi do podwójnego flary

Wysokiej jakości zestaw narzędzi do podwójnego kielichowania zawiera blok zaciskowy (matrycę), jarzmo (ramę napędową), tłok w kształcie stożka i stopniowany przycisk adaptera dla każdej średnicy rury, z którą pracujesz. Typowe zestawy obejmują rurki 3/16”, 1/4”, 5/16” i 3/8”. Unikaj tanich zestawów z metalowymi matrycami – odkształcają się nierównomiernie i tworzą owalne rozbłyski. Marki takie jak OTC, Mastercool i Lisle produkują matryce z żeliwa lub stali hartowanej, które można konsekwentnie stosować w dziesiątkach zastosowań.

Obcinak do rur

Zamiast piły do metalu użyj specjalnego obcinaka do rur. Piła do metalu pozostawia zadziory i rzadko wykonuje cięcie prostopadłe. Wysokiej jakości obcinak do rur dokładnie nacina metal na obwodzie podczas jego obracania. W przypadku przewodów hamulcowych mini obcinak o małym profilu łatwiej jest zastosować w ciasnych komorach silnika lub pod podwoziem.

Narzędzie do gratowania

Po cięciu wewnętrzna krawędź rury posiada zadzior powstały w wyniku działania koła tnącego. Trójkątne ostrze do gratowania usuwa je czysto. Pozostawienie zadziorów na miejscu ogranicza przepływ płynu i może odłamać się wewnątrz układu, zanieczyszczając płyn hamulcowy i potencjalnie blokując samochodowe zawory hamulcowe lub modulatory ABS.

Prawidłowy przewód hamulcowy

Standardoweowym materiałem przewodu hamulcowego OEM w Ameryce Północnej jest Dwuścienne rury stalowe zgodne z SAE J1047 , czasami określany jako „rurka Bundy’ego”. Posiada wewnętrzną warstwę lutowaną miedzią i warstwę zewnętrzną pokrytą cynkiem. Nie używaj przewodów hydraulicznych, złączy zaciskowych ani przewodów paliwowych — nie są one przystosowane do połączenia ciśnienia i wibracji, na jakie narażone są obwody hamulcowe. Większość przewodów hamulcowych na wymianę sprzedawanych w sklepach z częściami samochodowymi jest wstępnie pokryta warstwą polimeru (popularnymi alternatywami są NiCopp lub Cunifer), aby zapewnić odporność na korozję.

Złączki gwintowane

Przed wykonaniem kielicha należy zawsze nasunąć odpowiednią złączkę na rurę. Jest to najczęstszy błąd popełniany przez początkujących — wykonanie idealnego flary tylko po to, by zdać sobie sprawę, że nakrętka nie może przez nią przejść. Złączki metryczne i SAE nie są zamienne. Przed zakupem łączników zamiennych sprawdź skok gwintu i kąt gniazda (45° dla kołnierzy podwójnych, 37° dla kołnierzy AN/JIC).

Krok po kroku: jak wykonać podwójny przewód hamulcowy

Wykonaj poniższe kroki w podanej kolejności. Pomijanie lub przyspieszanie dowolnego etapu jest głównym powodem wycieku lub pęknięcia flar DIY.

Krok 1 — Wytnij kwadratową rurkę

Umieścić obcinak do rurek na linii i obracać go stopniowo, dokręcając koło tnące o około ćwierć obrotu co dwa pełne obroty. Nie dokręcaj agresywnie – powoduje to odkształcenie rury i utworzenie owalnego przekroju, który nie zapewnia prawidłowego uszczelnienia. Cięcie jest zakończone, gdy koło gładko przejdzie przez ścianę. Powierzchnia czołowa powinna być prostopadła do linii środkowej rury z odchyleniem około 2°.

Krok 2 — Gratuj wewnątrz i na zewnątrz

Włóż ostrze do gratowania w końcówkę rury i obróć je kilka razy, aż wewnętrzna krawędź będzie gładka w dotyku. Następnie odwróć ostrze i lekko sfazuj zewnętrzną krawędź. Wszelkie wystające elementy metalowe na końcu rurki zapobiegną równo osadzeniu przycisku adaptera, co spowoduje nierówne pierwsze zagięcie.

Krok 3 — Wsuń nakrętkę mocującą na rurkę

Nakręć mosiężną lub stalową nakrętkę mocującą przewód hamulcowy na rurę otwartym (gwintowanym) końcem skierowanym w stronę właśnie obciętego końca rury. To jest krok, o którym ludzie zapominają. Nakrętka musi znajdować się na rurze przed wykonaniem kielicha – nie można jej później zamontować. Przesuń go z powrotem co najmniej 4 cale od końca, aby nie kolidował z matrycą zaciskową.

Krok 4 — Zaciśnij rurkę w bloku matrycy

Otwórz blok zaciskowy i wybierz odpowiedni rozmiar otworu dla swojej rurki. Umieść rurkę w matrycy tak, aby wystawała na określoną odległość ponad powierzchnię zacisku — ta odległość występu jest krytyczna . Większość matryc narzędziowych do kielichowania ma stopień lub grzbiet wskazujący prawidłową wysokość. W przypadku rurek 3/16" koniec rury powinien znajdować się około 1,5 do 2 mm nad powierzchnią matrycy. Dokręcić równomiernie i mocno śruby zaciskowe, aby rura nie mogła się obracać ani cofać podczas formowania.

Krok 5 — Włóż przycisk adaptera i wykonaj pierwsze naciśnięcie

Weź stopniowany przycisk adaptera pasujący do średnicy rury i umieść jego stopniowany koniec w otworze rury. Większe ramię guzika spoczywa na powierzchni matrycy – to ramię kontroluje głębokość zagięcia. Umieść jarzmo nad matrycą, zrównaj siłownik z przyciskiem i powoli zwiń siłownik w dół, aż dotknie występu przycisku i mocno wciśnie go w rurkę. Kontynuuj naciskanie, aż tłok jarzma osiągnie najniższy poziom lub poczujesz stały opór. To pierwsze naciśnięcie powoduje zagięcie końca rury do wewnątrz i w dół, tworząc wewnętrzny kielich podwójnego kielicha. Nie dokręcaj zbyt mocno – zazwyczaj wystarczą dwa mocne obroty powyżej początkowego oporu.

Krok 6 — Usuń przycisk i wykonaj ostatnie naciśnięcie

Odsuń siłownik, wyjmij przycisk adaptera z rury i ponownie umieść jarzmo, tak aby tłok w kształcie stożka był wyśrodkowany nad częściowo złożonym końcem rury. Powoli nawiń stożek na złożony materiał. Stożek dociska wewnętrzną fałdę na zewnątrz i w dół do powierzchni matrycy, kończąc drugą fałdę. Gotowa flara powinna wyglądać jak krótka, szeroka trąbka z dwiema wyraźnymi warstwami metalu widocznymi na powierzchni gniazda, patrząc z boku. Zewnętrzna średnica gotowego podwójnego kielicha na rurce 3/16 cala wynosi zazwyczaj około 9 do 9,5 mm.

Krok 7 — Sprawdź gotową flarę

Wyjmij rurkę z matrycy i dokładnie obejrzyj kielich. Powierzchnia gniazda powinna być gładka i koncentryczna – co oznacza, że ​​kielich jest wyśrodkowany na osi rury, bez przechylania. Metal nie powinien mieć pęknięć, pęknięć na linii zagięcia ani zmarszczek na zewnętrznej krawędzi. Delikatnie przesuń paznokciem po powierzchni gniazda: powinien mieć jednakową grubość na całej powierzchni. Poszerzenie, na którym występują pęknięcia, należy wyciąć i wykonać ponownie. Nie próbuj dalej wciskać pękniętego kielicha – utwardzone przez zgniot pęknięcia w przewodach hamulcowych nie zamykają się pod większym ciśnieniem.

Typowe błędy, które niszczą podwójną flarę

Większość złych rozbłysków wynika z małego zestawu powtarzających się błędów. Znajomość tych elementów pozwala zaoszczędzić materiał i czas.

• Niewłaściwa wysokość występu. Jeśli rura wystaje zbyt daleko z matrycy, pierwsze dociśnięcie tworzy zbyt dużo materiału, aby można go było czysto złożyć, a kielich pęka lub zagina się nierównomiernie. Zbyt mały występ powoduje powstanie cienkiego, płytkiego rozszerzenia, którego nie można uszczelnić przy odpowiednim ciśnieniu.
• Pomijanie gratowania. Zadzior na wewnętrznej krawędzi uniemożliwia czyste wejście przycisku adaptera do tuby, co powoduje, że pierwsze zagięcie rozpoczyna się pod kątem. Tworzy to asymetryczny kołnierz, który przecieka nawet wtedy, gdy złączka jest prawidłowo dokręcona.
• Używanie niewłaściwego rozmiaru adaptera. Przycisk adaptera 1/4" w rurze 3/16" nie wejdzie wystarczająco głęboko; przycisk 3/16" w rurce 1/4" będzie sięgał zbyt głęboko. Tak czy inaczej, geometria złożenia jest nieprawidłowa.
• Nadmierne dokręcenie zacisku. Zmiażdżenie owalu rury w bloku matrycy oznacza, że ​​kielich będzie owalny, a nie okrągły. Owalny kołnierz nie może uszczelnić okrągłego gniazda złącza.
• Zapominając o nakrętce pasującej. Jest to zarówno najczęstszy, jak i najbardziej frustrujący błąd. Po utworzeniu rozszerzenia nakrętka nie może dalej działać. Musisz odciąć flarę i zacząć od nowa.
• Używanie niekompatybilnego materiału rurek. Rury hamulcowe ze stali nierdzewnej wymagają innej techniki — szybko twardnieją i często wymagają wyżarzania (podgrzania palnikiem do czerwoności i pozostawienia do ostygnięcia), zanim będzie można je dwukrotnie rozszerzyć. Próba kielichowania stali nierdzewnej na zimno bez wyżarzania prawie zawsze skutkuje pęknięciami na zagięciach.

Jak łączy się podwójna flara Zawory hamulcowe samochodowe i układ hydrauliczny

Podwójny kielich to tylko jedno połączenie w większym obwodzie hydraulicznym. Zrozumienie, gdzie znajduje się to połączenie i co zasila, pomaga podejmować lepsze decyzje dotyczące strategii naprawy i doboru komponentów.

Płyn hamulcowy z głównego cylindra przepływa przez twarde przewody (rozkręcane przewody) do kilku kluczowych elementów, zanim dotrze do zacisków lub cylindrów kół. Należą do nich zawory hamulcowe samochodowe takie jak zawór dozujący, zawór kombinowany, a w pojazdach wyposażonych w ABS, hydrauliczna jednostka sterująca (HCU). Każdy z nich ma porty wlotowe i wylotowe z gwintowanymi gniazdami, które umożliwiają podłączenie końcówek przewodów o podwójnym rozszerzeniu do złączek hamulca.

Na przykład zawór dozujący zmniejsza ciśnienie hydrauliczne w hamulcach tylnych w stosunku do przednich podczas gwałtownych zatrzymań, zapobiegając blokowaniu tylnych kół przed przednimi. Zawór kombinowany łączy w sobie zawór dozujący, zawór dozujący (który opóźnia załączenie przedniej tarczy, aby umożliwić kontakt tylnych klocków bębna z bębnami) i przełącznik ciśnienia różnicowego w jednym urządzeniu. Wszystkie trzy funkcje zależą od precyzyjnego dostarczania ciśnienia hydraulicznego, co wymaga szczelnych połączeń na każdym złączu kielichowym zasilającym korpus zaworu.

Kiedy wymieniasz odcinek przewodu hamulcowego łączący się z którymkolwiek z tych samochodowych zaworów hamulcowych, podwójne rozszerzenie, które wykonujesz na końcu otworu zaworu, znajduje się pod takim samym ciśnieniem jak w pozostałej części układu — zwykle pomiędzy 600 i 1200 psi podczas normalnego hamowania, ze szczytami powyżej 2000 psi podczas aktywacji ABS. Flara z włoskowatym pęknięciem, z którego początkowo wycieka jedynie kropla płynu, ulegnie całkowitemu uszkodzeniu, gdy ciepło hamulca podda się cyklicznemu cyklowi metalu i pęknięcie będzie się rozprzestrzeniać. Dlatego samo oględziny po wykonaniu flary nie wystarczą – należy wykonać także próbę ciśnieniową poprzez odpowietrzenie układu, a następnie mocne wciśnięcie pedału hamulca 20 do 30 razy i sprawdzanie każdego nowego połączenia pod kątem obecności płynu płaczącego.

Wiele późnych modeli pojazdów wykorzystuje fabrycznie wygięte zespoły przewodów hamulcowych, które wkręca się bezpośrednio w HCU lub w zintegrowane zawory hamulcowe samochodowe zamontowane na ramie. Kiedy te przewody ulegają korozji (co zwykle zaczyna się w ciągu 8 do 12 lat w pojazdach w stanie „pasa solnego”), często pęknięty koniec znajdujący się najbliżej zaworu ulega awarii jako pierwszy, ponieważ na tym końcu występują największe wibracje powodowane przez nawierzchnię drogi i największe cykle termiczne powodowane przez ciepło pod maską. Wymiana samej uszkodzonej sekcji wymaga wykonania nowego podwójnego rozszerzenia, które dokładnie pasuje do oryginalnej geometrii, ponieważ złączka i port są już naprawione.

Podwójny flara a bąbelkowy: wiesz, którego potrzebuje Twój pojazd

W pojazdach europejskich — szczególnie tych niemieckich producentów, takich jak BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz i Audi — często stosuje się kielich bąbelkowy (zwany także kielichem ISO lub kielich DIN) zamiast podwójnego kielicha. Oba wyglądają powierzchownie podobnie, ale nie można ich stosować zamiennie.

Przed zakupem narzędzia do kielichowania lub rurki sprawdź, jakiego rodzaju kielicha używa Twój pojazd, sprawdzając fabryczną instrukcję obsługi lub fizycznie sprawdzając istniejącą złączkę. Złączka kielichowa ma wypukłe gniazdo i wyraźnie zaokrąglony koniec rury; złączka z podwójnym kielichem ma płaskie, kątowe gniazdo i wielowarstwowy koniec rury. Wciśnięcie niewłaściwego typu do gniazda zaworu hamulcowego samochodowego lub banjo zacisku spowoduje zerwanie gwintu i pęknięcie przyłącza – jest to znacznie droższa naprawa niż sam przewód hamulcowy.

Zaginanie i prowadzenie zamiennego przewodu hamulcowego

Wykonanie czystego podwójnego rozszerzenia to tylko część pracy przy wymianie całego przewodu hamulcowego. Nowa dętka musi również ściśle odpowiadać oryginalnej ścieżce prowadzenia, aby uniknąć kontaktu z elementami zawieszenia, rurami wydechowymi i ostrymi krawędziami podwozia.

Korzystanie z giętarki do rur

Wysokiej jakości zapadkowa giętarka do rur z matrycą o odpowiednim promieniu dla rur 3/16" lub 1/4" pozwala uzyskać czyste zagięcia bez załamań. Unikaj zginania ręcznie lub wokół okrągłego przedmiotu — zgięcia ręczne tworzą płaskie plamy, które ograniczają przepływ i osłabiają ściankę rury w wierzchołku zgięcia. Minimalny zalecany promień zgięcia przewodów hamulcowych 3/16” wynosi około 20 mm do linii środkowej rury. Ciaśniejsze zakręty powodują nadmierne pocienienie ściany zewnętrznej.

Rozważania dotyczące routingu

Jeśli to możliwe, nowy przewód należy trzymać z dala od elementów układu wydechowego o co najmniej 50 mm — płyn hamulcowy wrze w temperaturze od 205°C (DOT 3) do 260°C (DOT 5.1), ale same przewody mogą znacznie osłabić się w utrzymujących się temperaturach powyżej 150°C. Użyj wszystkich oryginalnych zacisków montażowych i przelotek, aby zapobiec wibracjom linki o podwozie. Niezabezpieczone przewody hamulcowe, które wibrują o metalowe powierzchnie, będą przecierać zewnętrzną powłokę i ostatecznie pękać ściankę rury.

Planowanie sekwencji końcowej flary

Tworząc nową linkę z dwoma rozszerzonymi końcami, zawsze najpierw wykonaj trudniejszy lub mniej dostępny koniec. Jeśli jeden koniec łączy się głęboko we wnęce koła, a drugi łączy się z zaworem dozującym pod maską, poszerz koniec wnęki koła, gdy dętka jest nadal prosta i łatwa w obsłudze. Następnie poprowadź i zagnij rurę przed wykonaniem końcowego rozszerzenia na dostępnym końcu. Pozwala to uniknąć frustracji związanej z wyginaniem linii do kształtu, a następnie próbą utrzymania jej stabilnie w narzędziu do rozszerzania pod niewygodnym kątem.

Montaż i dokręcanie złączek przewodu hamulcowego

Prawidłowo wykonany podwójny kielich będzie nadal przeciekał, jeśli złączka zostanie zamontowana nieprawidłowo. Te szczegóły instalacji mają znaczenie.

Zaangażowanie gwintu i zabezpieczenie przed zatarciem

Każde dopasowanie należy rozpoczynać ręcznie, aby uniknąć krzyżowania się gwintów. Złączki przewodów hamulcowych mają drobne gwinty (24 gwinty na cal w przypadku złączek 3/8"-24), które łatwo przechodzą przez gwint pod kątem. Po dokręceniu ręcznym użyj odpowiedniego klucza do nakrętek kielichowych – a nie klucza płaskiego – aby zakończyć dokręcanie. Standardowy klucz płaski styka się ze złączką tylko na dwóch płaszczyznach i łatwo zaokrągla sześciokąt. Sześciopunktowy klucz do nakrętek owija się wokół pięciu z sześciu spłaszczeń i zapewnia znacznie lepszy chwyt. Nie stosować środka zapobiegającego zacieraniu się złączek hamulcowych: smarowanie zmienia zależność pomiędzy momentem obrotowym a siłą zacisku i może skutkować niedostatecznym dociśnięciem, nawet gdy złącze wydaje się ciasne.

Wartości momentu obrotowego

Większość instrukcji serwisowych samochodów określa wartości momentu obrotowego dla złączek przewodów hamulcowych według rozmiaru. Typowa specyfikacja dla łączników hamulcowych 3/8"-24 (rura 3/16") wynosi od 10 do 15 N·m (88 do 133 in-funtów) . W przypadku złączy 7/16"-24 (rura 1/4") zakres wynosi zazwyczaj od 14 do 18 N·m. Nadmierne dokręcenie odkształca gniazdo kielichowe i tworzy nową drogę wycieku; niedokręcenie powoduje, że kielich jest wystarczająco luźny, aby z czasem wyciekać płyn, zwłaszcza po cyklach termicznych.

Połączenia przy samochodowych zaworach hamulcowych

Podczas podłączania przewodu zamiennego do samochodowych zaworów hamulcowych — niezależnie od tego, czy jest to samodzielny zawór dozujący, wbudowany przełącznik różnicy ciśnień, czy też jednostka sterująca z pełnym układem hydraulicznym ABS — przed montażem należy oczyścić gwinty przyłącza środkiem do czyszczenia hamulców. Pozostałości starego płynu hamulcowego na gwintach uniemożliwiają prawidłowy odczyt momentu obrotowego i mogą ukryć uszkodzone gwinty. Jeśli gwinty portu wydają się szorstkie lub wymagają nadmiernej siły do ​​uruchomienia, przed kontynuowaniem sprawdź je za pomocą miernika do gwintów. Uszkodzony port w jednostce HCU ABS zazwyczaj oznacza konieczność wymiany całego urządzenia, ponieważ aluminiowe obudowy nie dają się łatwo ponownie dokręcić do większego rozmiaru.

Odpowietrzanie układu po wymianie przewodu hamulcowego

Po zamontowaniu nowego odcinka przewodu hamulcowego w układzie znajduje się powietrze, które należy usunąć, aby hamulce mogły działać prawidłowo. Powietrze jest ściśliwe; płyn hamulcowy nie jest obecny, a jakakolwiek kieszeń powietrzna w obwodzie hydraulicznym oznacza, że ​​skok pedału jest częściowo przetwarzany na sprężanie powietrza, a nie na przemieszczanie płynu i uruchamianie hamulców.

Standardowa sekwencja odpowietrzania układu hamulcowego na cztery koła rozpoczyna się od koła znajdującego się najdalej od głównego cylindra i zmierza w stronę najbliższego. W typowym pojeździe z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła: prawy tył → lewy tył → prawy przód → lewy przód. Zawsze sprawdzaj poziom w zbiorniku głównego cylindra przed i w trakcie odpowietrzania — pozostawienie zbiornika do wyschnięcia powoduje powstanie dużej kieszeni powietrznej, której usunięcie może wymagać znacznego dodatkowego odpowietrzenia.

Jeśli pojazd jest wyposażony w układ ABS z samochodowymi zaworami hamulcowymi zintegrowanymi z HCU, powietrze uwięzione w korpusie zaworu może nie zostać usunięte w wyniku konwencjonalnego ręcznego odpowietrzania. Wiele układów ABS wymaga skanera zdolnego do sekwencyjnego uruchamiania pompy ABS i zaworów elektromagnetycznych w celu usunięcia uwięzionego powietrza z modułu HCU do twardych przewodów, skąd można je wypchnąć przez śruby odpowietrzające. Zanim stwierdzisz, że układ jest prawidłowo odpowietrzany, sprawdź procedurę serwisową swojego pojazdu w oparciu o samo wyczucie pedału.

Po odpowietrzeniu naciśnij mocno pedał hamulca 20 do 30 razy, gdy pojazd stoi i silnik jest wyłączony, a następnie sprawdź każde wykonane połączenie pod kątem śladów wyciekającego płynu. Kropla płynu hamulcowego na złączu nie jest normalna i wskazuje na wadliwe rozszerzenie, niedokręcone złącze lub uszkodzone gwinty. Nie należy prowadzić pojazdu, dopóki wszystkie połączenia nie będą suche.

Kiedy używać wstępnie rozszerzonych linii zamiast tworzyć własne

W przypadku popularnych pojazdów — wielu platform GM, Forda, Chryslera i Toyoty produkowanych masowo — wstępnie wygięte i rozszerzone zamienne przewody hamulcowe są dostępne u dostawców na rynku wtórnym. Linie te odpowiadają trasom OEM i są dostarczane z już zainstalowanymi złączkami. W takich przypadkach wykonanie własnego podwójnego kielicha może nie być konieczne, chyba że wcześniej wykonana żyłka ma niewłaściwą długość lub potrzebne jest pośrednie połączenie montażowe.

Jednakże w przypadku pojazdów, dla których nie są dostępne gotowe przewody (starsze lub rzadkie pojazdy, konstrukcje niestandardowe, ciężarówki o dużej ładowności o niestandardowej długości ramy), właściwym podejściem jest wykonanie własnego podwójnego kołnierza z rur zbiorczych. Podobnie, w przypadku wymiany jedynie skorodowanego odcinka pomiędzy dwoma złączami – zamiast całego przewodu – często najbardziej praktycznym rozwiązaniem jest wykonany w warsztacie przewód z dwoma świeżo wykonanymi podwójnymi kielichami.

Złączki zaciskowe sprzedawane w niektórych sklepach z częściami samochodowymi jako „zestawy naprawcze przewodów hamulcowych” nie są bezpiecznym zamiennikiem prawidłowo wykonanego podwójnego kołnierza. Łączniki te polegają na wgryzaniu się w zewnętrzną część rury, a nie osadzaniu ich na rozszerzonym końcu, i nie są dopuszczone do stosowania w przewodach hamulcowych zgodnie z FMVSS 105. W kilku stanach USA z nazwy zabrania się ich stosowania w obwodach hamulcowych. Inwestycja czasu w naukę prawidłowego podwójnego flarowania jest opłacalna — zarówno ze względu na bezpieczeństwo, jak i dlatego, że umiejętność ta jest przydatna za każdym razem, gdy przewód hamulcowy w dowolnym pojeździe wymaga naprawy.