Do czego służy zawór dozujący hamulca? Funkcja, oznaki awarii i dane techniczne

Półtonowy pick-up z 800 funtami płytek na platformie ostro hamuje na mokrym asfalcie. Przednie opony wbijają się i trzymają. Tylne opony, które chwilę wcześniej przenosiły wygodną część obciążenia, pękają i blokują się. Ogon wysuwa się, a kierowca łapie go szybkim kontrowaniem. Właśnie temu pojedynczemu momentowi zapobiega zawór dozujący hamulca.

Krótka odpowiedź: zawór dozujący hamulce zmniejsza ciśnienie hydrauliczne docierające do tylnych hamulców, gdy ciśnienie w układzie przekroczy skalibrowany próg. Poniżej tego progu przepuszcza ciśnienie w stosunku 1:1. Powyżej tej wartości ciśnienie tylne stale rośnie, ale wolniej niż ciśnienie przednie. Rezultatem jest moment obrotowy tylnego hamulca, który śledzi ciężar faktycznie spoczywający na tylnej osi podczas gwałtownego hamowania, a nie ciężar, który znajdował się tam, gdy pojazd był zaparkowany.

W większości pojazdów wyprodukowanych przed połową 2000 roku występuje on w postaci oddzielnego mosiężnego lub żeliwnego bloku wkręcanego w tylny przewód hamulcowy lub wbudowanego w zawór kombinowany przykręcony pod głównym cylindrem. W lekkich ciężarówkach, furgonetkach i niektórych SUV-ach często jest to wersja z czujnikiem obciążenia z dźwignią połączoną z tylną osią. W czterokołowych pojazdach z ABS zadanie to jest często wykonywane elektronicznie.

Dlaczego tylne hamulce wymagają mniejszego nacisku niż przednie

Hamowanie jest zdarzeniem polegającym na przeniesieniu ciężaru. Im mocniej zwalniasz, tym większe obciążenie przenosi oś przednia, a mniej oś tylna, mimo że między nimi nie porusza się żaden fizyczny element. Przyczepność opon podąża za obciążeniem, więc przednie opony zyskują przyczepność, a tylne ją oddają.

Weź sedana o masie 4200 funtów, rozstawie osi 118 cali i środku ciężkości około 22 cali nad jezdnią, hamując przy 0,75 g:

Gdyby obie osie otrzymywały identyczne ciśnienie hydrauliczne za pośrednictwem zacisków o identycznym rozmiarze, tylne hamulce osiągnęłyby próg blokady na długo przed przednimi. A ponieważ przyczepność opony nie skaluje się idealnie liniowo wraz z obciążeniem, rzeczywista różnica jest jeszcze większa, niż sugeruje tabela. Zablokowane tylne opony są niebezpiecznym skutkiem: przesuwająca się tylna oś nie jest w stanie oprzeć się odchyleniu, więc pojazd woli wirować, niż zatrzymywać się prosto.

Jak zawór dozujący wytwarza krzywą o dwóch nachyleniach

Stały zawór dozujący jest mechanicznie prosty: ma stopniowany otwór, tłok, skalibrowaną sprężynę i parę komór płynowych. To, co czyni go użytecznym, to fakt, że nie ogranicza po prostu tylnego ciśnienia. Zagina krzywą ciśnienia.

1. Poniżej punktu podziału. Napięcie wstępne sprężyny utrzymuje tłok w pozycji spoczynkowej. Płyn przepływa prosto, więc ciśnienia w przewodzie przednim i tylnym rosną razem w stosunku 1:1.
2. W punkcie podziału. Ciśnienie wejściowe działające na czoło tłoka wytwarza siłę wystarczającą do pokonania sprężyny. Jest to kolano krzywej, czasami nazywane punktem podziału lub punktem pęknięcia.
3. Powyżej punktu podziału. Tłok porusza się i zamyka bezpośredni kanał. Jakikolwiek dalszy wzrost ciśnienia oddziałuje teraz na większą powierzchnię efektywną, więc ciśnienie wyjściowe wzrasta ze zmniejszoną szybkością ustaloną przez stosunek powierzchni otworu.

Co liczby oznaczają w praktyce

Punkty podziału zwykle mieszczą się w zakresie od 300 do 600 psi, przy nachyleniu zwykle od 0,2 do 0,5. Zawór z punktem podziału 400 psi i nachyleniem 0,4 zachowuje się w następujący sposób: przy ciśnieniu w głównym cylindrze 1000 psi, ciśnienie w tylnym układzie wynosi 400 (1000 - 400) × 0,4, co daje 640 psi. Tylne hamulce nadal ciężko pracują, tylko nie tak mocno jak przednie.

Dlaczego po prostu nie ograniczyć ciśnienia

Płaski sufit powodowałby, że tylne hamulce byłyby słabo wykorzystywane, gdy pojazd był załadowany. Krzywa o dwóch nachyleniach sprawia, że ​​tylne hamulce przyczyniają się do całkowitej siły hamowania w szerszym zakresie obciążenia i opóźnienia, dlatego też dozowanie zastąpiło proste ograniczanie w większości zastosowań pasażerskich.

Dozowanie, ograniczanie ciśnienia i wykrywanie obciążenia to nie to samo

Katalogi części zacierają te kategorie, ale zachowują się inaczej na drodze. Kupujący określając sprzęt powinni sprawdzić, jaką krzywą faktycznie kupują.

Trwałość każdego z tych projektów sprowadza się do sprężyny i uszczelki. Napięcie wstępne sprężyny wyznacza punkt podziału, a napięcie wstępne, które dryfuje o kilka procent, przesuwa całą krzywą. Dlatego renomowani dostawcy podają dane kalibracyjne, a nie tylko rozmiary portów i skoki gwintów.

Zespół zaworu bezpieczeństwa Zespół zaworu bezpieczeństwa to kluczowy element zaprojektowany w celu ochrony układów samochodowych przed nadciśnieniem, zapewniając bezpieczne i kontrolowane uwalnianie ciśnienia. To zgromadzenie... Zobacz produkt →

Zawory kombinowane, zawory dozujące i zawór zwrotny wewnątrz

Gdy zawór dozujący jest wbudowany w zawór kombinowany, ma on wspólną obudowę z trzema innymi funkcjami, a każda z nich wpływa na wyczucie pedału:

• Zawór dozujący lub odcinający: opóźnia uruchomienie przedniej tarczy do poziomu ciśnienia w układzie wynoszącego około 75–300 psi, dając tylnym hamulcom bębnowym chwilę na pokonanie napięcia sprężyny powrotnej i rozpoczęcie pracy. Bez tego przednie tarcze wgryzają się jako pierwsze, a pojazd przechyla się przy lekkim naciśnięciu pedału.
• Przełącznik różnicy ciśnień: tłok, który porusza się, gdy jeden obwód hydrauliczny traci ciśnienie w stosunku do drugiego, uziemiając lampkę ostrzegawczą hamulców na desce rozdzielczej.
• Zawór zwrotny ciśnienia resztkowego: utrzymuje niewielkie ciśnienie w przewodach, około 2 psi dla obwodów tarczowych i do 10 psi dla obwodów bębnowych, aby utrzymać uszczelki miskowe osadzone w ich otworach.

Zawór zwrotny jest najprostszym z grupy i najczęściej mylonym podczas diagnostyki z zaworem dozującym, ponieważ oba znajdują się w tej samej obudowie. Uszkodzony zawór zwrotny objawia się gąbczastym pedałem lub powolnym spadkiem ciśnienia, a nie blokowaniem tylnego koła.

Zawór zwrotny samochodu Samochodowy zawór zwrotny jest ważnym elementem stosowanym w silnikach samochodowych i układach paliwowych. Jego główną funkcją jest zapewnienie, że płyn może przepływać tylko w jednym kierunku. Zobacz produkt →

Objawy awarii, które możesz faktycznie zweryfikować

Zawory dozujące zawodzą w dwóch kierunkach: przestają redukować ciśnienie lub redukują za bardzo. Obydwa można zdiagnozować bez zgadywania.

• Tylne opony piszczą lub blokują się przed przednimi przy umiarkowanym hamowaniu, szczególnie przy pustym łóżku lub bagażniku.
• Spłaszczone tylne opony lub uczucie skakania odczuwalne w nadwoziu, a nie w kierownicy.
• Hamulce tylne zużywają się znacznie wolniej niż przednie, co wskazuje na zablokowanie się zaworu w pozycji redukcyjnej.
• Wilgoć lub skrystalizowane pozostałości płynu wokół korpusu zaworu i jego złączek.
• Lampka ostrzegawcza hamulców, która świeci się w pojazdach wyposażonych w przełącznik różnicy ciśnień.
• Blokada tyłu, która pojawiła się od razu po naprawie zawieszenia, liftingu lub wymianie sprężyn. W przypadku zaworów wykrywających obciążenie jest to prawie zawsze podnośnik, który nigdy nie był ponownie dostosowywany do nowej wysokości prześwitu.

Ostateczny test jest prosty: zainstaluj manometry przy przednim i tylnym odpowietrzniku, stopniowo naciskaj na pedał i zapisz, gdzie tylna krzywa odchodzi od przodu. Porównaj zmierzony punkt podziału ze specyfikacją. Zajmuje to około dwudziestu minut i rozwiewa wszelkie wątpliwości.

Gdzie ta sama praca jest wykonywana w ciężarówkach z hamulcami pneumatycznymi

Pojazdy użytkowe wyposażone w hamulce pneumatyczne nie korzystają z hydraulicznych zaworów dozujących, ale podstawowy problem, czyli utrzymywanie siły hamowania tylnego dopasowanej do obciążenia tylnej osi, musi zostać gdzieś rozwiązany. W tych pojazdach praca jest podzielona na kilka elementów.

Zawór przekaźnikowy jest najbliższym krewnym funkcjonalnym. Otrzymuje sygnał sterujący niskim ciśnieniem z zaworu pedałowego i dostarcza ciśnienie w zbiorniku do komór serwisowych proporcjonalnie do tego sygnału, dzięki czemu lekki pedał powoduje lekkie uruchomienie hamulca bez konieczności modulowania przez kierowcę dużej ilości powietrza. Zawory wykrywające obciążenie na tylnej osi następnie podnoszą lub obniżają dostarczane ciśnienie w zależności od ugięcia zawieszenia, co jest pneumatycznym odpowiednikiem zaworu dozującego wykrywającego wysokość. Zawory bezpieczeństwa zbiornika pełnią zupełnie inne zadanie: ograniczają ciśnienie w systemie, dzięki czemu uszkodzony moduł odciążający lub regulator nie może spowodować nadmiernego zwiększenia ciśnienia w obwodzie.

Ponieważ zawory te znajdują się na ścieżce bezpieczeństwa, tolerancje średnicy otworu, sprężyny powrotnej tłoka i materiału membrany odróżniają jednostkę niezawodną od krótkotrwałej. Przed określeniem zamienników floty warto poznać całą rodzinę i dokonać ogólnego przeglądu zawory przekaźnikowe i inne pneumatyczne zawory hamulcowe jest użytecznym punktem wyjścia.

Zawór przekaźnikowy króla hamulca Zawór przekaźnikowy hamulca głównego jest niezbędnym elementem zarządzającym przepływem powietrza i ciśnieniem w samochodowych i pneumatycznych układach hamulcowych. Zaprojektowany z myślą o wysokiej niezawodności i... Zobacz produkt →

Co sprawdzić przed zamówieniem zamiennika

Zawór dozujący to skalibrowany zespół, a nie złączka. Dwa zawory z identycznymi gwintami i otworami montażowymi mogą mieć zupełnie różne krzywe. Zanim złożysz zamówienie, potwierdź następujące kwestie:

1. Punkt podziału i nachylenie. Poproś o krzywą kalibracji, a nie tylko numer części. Zawór skalibrowany dla innej masy całkowitej pojazdu albo będzie hamował tylną oś przy obciążeniu, albo blokował ją, gdy był pusty.
2. Kompatybilność materiału uszczelniającego. Hydrauliczny płyn hamulcowy szybko atakuje niewłaściwy elastomer. EPDM jest podstawą usług DOT 3 i DOT 4; wszystko inne wymaga uzasadnienia.
3. Wiosenna konsystencja. Sprężyna wyznacza punkt podziału. Tolerancja plus minus 5% napięcia wstępnego przesuwa krzywą w wymierny sposób, dlatego należy zapytać, co dostawca posiada w produkcji i jak to jest weryfikowane.
4. Łącznik wykrywający obciążenie. Jeśli zawór wykrywa wysokość, sprawdź, czy wspornik i dźwignia są dołączone do zestawu i czy podnośnik można regulować w celu dostosowania do docelowej wysokości jazdy.
5. Zapisy dotyczące identyfikowalności partii i prób ciśnieniowych. W przypadku programów flotowych i OEM dostawca, który nie jest w stanie przedstawić danych z testów sprawdzających dla każdej partii, naraża się na ryzyko gwarancyjne, które przewyższa wszelkie oszczędności w cenie jednostkowej.

Taka jest dyscyplina stojąca za osprzętem zaworów i cylindrów produkowanym przez firmę Części samochodowe ZEAST , nazwa handlowa Yuyao Zhedong Automotive Parts Factory w Yuyao, Zhejiang, producenta zaworów hamulcowych i gniazd zaworowych działającego od września 1988 roku. Fabryka prowadzi własne centrum produkcji form wraz z warsztatami obróbki metali, gumy i klejenia, posiada certyfikat GB/T19001-2000 idt i ISO 9001:2000 oraz dostarcza gniazda zaworów, zespoły zaworów, części obrabiane i komponenty gumowe dla producentów pojazdów i zespołów w tym First Automobile Works i Dongfeng, eksportując do ponad 30 krajów. Dla nabywców zaopatrujących się w komponenty do kontroli ciśnienia zazwyczaj decydującym czynnikiem jest połączenie wewnętrznego oprzyrządowania i długotrwałego doświadczenia w zakresie dostaw OEM.

Zawór dozujący hamulca wykonuje jedno wąskie zadanie i robi to cicho przez dziesięciolecia. Utrzymuje ciśnienie w tylnym hamulcu poniżej poziomu, który zablokowałby lekko obciążoną tylną oś, zaginając krzywą ciśnienia, a nie ją ograniczając. Gdy zawiedzie, objawy pojawiają się najpierw w tylnych oponach: cykanie, spłaszczenia i ogon chcący prowadzić nosem.

Niezależnie od tego, czy diagnozujesz układ hydrauliczny w pojeździe osobowym, czy określasz pneumatyczne zawory hamulcowe dla floty komercyjnej, obowiązuje ta sama zasada. Siła hamowania tylnego musi dopasowywać się do obciążenia tylnej osi, a element wymuszający tę zależność należy wybrać na podstawie danych kalibracyjnych, a nie wyłącznie na podstawie rozmiaru gwintu.